[03/12/2006 09:06:09] TOULOUSE (AFP) L’industrie aéronautique cherche des solutions pour réduire la consommation de kérosène des futures générations d’avions de ligne, devant la double menace d’un pétrole cher et bientôt rare, et du réchauffement climatique engendré par les émissions de gaz à effet de serre. “La forte croissance de la demande en pétrole est liée aux transports. Mais le pétrole est la source d’énergie fossile qui disparaîtra la première”, avec un plafonnement de production prévu entre 2020 et 2050, a averti Gilbert Ruelle, de l’Académie des technologies, lors d’un colloque à Toulouse sur “le transport aérien face au défi énergétique”. A cette dépendance au pétrole s’ajoute le problème des émissions de gaz à effet de serre, à l’origine du réchauffement climatique. L’aviation commerciale est responsable de 3% des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) dues aux activités humaines. Or, la croissance prévue de 5% par an du trafic aérien devrait se traduire par une multiplication par 2,4 de ces émissions dans trente ans. “Il va falloir réduire de moitié les émissions de CO2 d’ici 2050 pour éviter une catastrophe planétaire”, a prévenu M. Ruelle. “Nous avons un demi-siècle pour accomplir une révolution des transports, avec d’autres carburants et d’autres motorisations. Mais la route de la substitution sera très longue”. Avionneurs et motoristes sont déjà à l’oeuvre. Grâce à l’utilisation de matériaux composites plus légers, une meilleure aérodynamique et des réacteurs plus performants, l’Airbus 380 ou le 787 de Boeing consomment 15% à 20% moins de carburant que les modèles précédents. Et les industriels promettent davantage. Le motoriste Snecma a “lancé un plan technique visant 12 à 15% de réduction supplémentaire d’ici 2015”, selon son directeur technique, Pierre Thouraud. Mais “le vrai défi réside dans la découverte d’énergies alternatives”, a souligné Jeff Verwey, de la direction stratégie chez Boeing. Les “biocarburants” comme l’éthanol, issus de la betterave, du blé ou de la canne à sucre, présentent “de bonnes propriétés pour faire voler des avions, mais une très faible énergie spécifique”, a expliqué Thomas Vacinek, directeur du raffinage chez Total. Pour faire voler un gros porteur, il faudrait ainsi des quantités massives d’éthanol, dont la production demanderait une exploitation agricole hors de proportion. Quant aux biodiesels, extraits de la transformation d’huiles végétales, aucun ne peut rester à l’état liquide à -50 degrés, propriété indispensable dans l’aviation. Ainsi, “pour l’aviation, l’avenir appartient aux fuels synthétiques ou à l’hydrogène, et les choix devront s’opérer entre 2020 et 2030”, a estimé Pierre-René Bauquis, de l’Institut français du pétrole. Le fuel “synthétique” peut être produit à partir de charbon, gaz naturel, schiste ou fermentation de grains. L’armée de l’Air américaine a fait voler avec succès un bombardier B-52 avec ce kérosène artificiel, qui émet moins de CO2. Mais “la production de jet fuel synthétique est très chère, et nécessite de gros investissements”, a nuancé M. Vacinek. Reste l’hydrogène liquide, “beaucoup plus léger que le kérosène, et qui n’émet pas de CO2”, selon Yvon Vigneron, directeur des projets futurs d’Airbus. “Mais il prend trois fois plus de volume”. Le projet européen de “cryoplane 2002”, dirigé par Airbus, a été rapidement abandonné, faute de rentabilité. Toutefois, “à horizon 2045, l’hydrogène pourrait être la solution universelle”, si le prix du kérosène s’est envolé, selon M. Vigneron. |
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