[05/06/2007 07:32:26] VANCOUVER (AFP) Après plusieurs années de pertes colossales, les compagnies aériennes sont sur la voie d’un retour aux bénéfices, ce qui n’empêche pas le secteur de s’interroger sur la solidité de cette reprise et sur les moyens de la pérenniser. Le secteur dans son ensemble devrait dégager cette année environ 5 milliards de dollars de bénéfices. Ce résultat, qui fait suite à 40 milliards de dollars de pertes en cumulé depuis 2001, année noire où la crise du secteur a été déclenchée avec les attentats du 11 septembre, “est encourageant, mais reste une broutille”, selon le patron de l’IATA, l’association du secteur. La somme est dérisoire par rapport aux 470 milliards de dollars que représente le secteur en chiffre d’affaires, mais elle montre que l’industrie progresse dans la bonne direction, selon plusieurs observateurs du secteur. Ce signal mitigé lancé par l’IATA à l’occasion de son assemblée annuelle à Vancouver reflète de nombreuses incertitudes. D’un côté, l’IATA a relevé sa prévision de bénéfices –précédemment de 3,8 milliards en 2007– car “les revenus du secteur ne ralentissent pas aussi vite qu’envisagé”, explique l’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce. D’autres éléments viennent conforter l’idée que le secteur se remet de l’après 11 septembre et de l’envolée des prix du carburant, alignés sur la hausse du pétrole, qui ont parfois coûté plus cher aux compagnies aériennes que les salaires aux employés. “En 2002, le secteur avait besoin d’un baril de brut à 20 dollars pour être rentable, aujourd’hui il peut l’être avec un baril autour de 70 dollars”, résume Giovanni Bisignani, le patron de l’IATA. Inspiré par les compagnies à bas coûts, le secteur a taillé dans ses coûts fixes, au niveau de l’opérationnel et des prestations salariales. Par ailleurs, un meilleur taux de remplissage des avions a permis de gagner des points de productivité. “Mais nous arrivons à un certain paradoxe”, relève le PGD de Malaysian Airlines, Idris Jala. “Nous ne pouvons assurer un service de haute qualité à nos clients avec de faibles coûts”. Résumant ici une pensée largement répandue dans l’industrie, M. Jala estime que le modèle des compagnies à bas coûts, s’il a permis aux compagnies traditionnelles de renouer avec les bénéfices grâce à une structure de coûts allégée, a ses limites. “Je ne crois pas dans le +un modèle pour tous+, affirme ce PDG, qui parie plutôt “sur 3-4 types d’offres aux clients”, depuis la classe économique aux services premium, que les compagnies à bas coûts ne peuvent offrir. Pour Michael Levine, chercheur à l’université de New York (NYU), “cette industrie est assurément cyclique, et je peux vous assurer que nous allons atteindre de nouveau le bas du cycle”. Selon lui, après “le boom” de la reprise pour le secteur, porté par un besoin croissant en déplacements aériens –voyages d’affaires, tourisme du babyboom, marchés émergents–, “nous allons subir l’effet boomerang”. Ce retournement de situation viendrait “de l’inflation inévitable du prix du carburant en raison des ressources limitées du pétrole”, ce qui mettrait de nouveau la rentabilité des transporteurs aériens sous pression. Il faut donc capitaliser sur “une large gamme de services dans le portefeuille d’offres”, défend le patron de Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber. L’idée est de pouvoir offrir une classe économique, une classe économique premium, mais également d’améliorer encore le confort et les services en classes première et affaires, avec un meilleur couchage sur les vols transatlantiques par exemple. Dans cette perspective, l’alliance commerciale est un atout qui permet d’apporter des avantages supplémentaires, à l’instar de Sky Team, qui veut mettre des ressources financières en commun avec ses compagnies membres pour des lounges de meilleure qualité dans les aéroports, et de marque Sky Team. |
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