[21/11/2007 16:46:15] BRUXELLES (AFP) Bruxelles a donné mercredi la priorité au rail dans la répartition entre pays de l’Union europénne de plus de 5 milliards d’euros, destinés à éliminer les goulets d’étranglement et à remédier aux chaînons manquants de ses 30 axes prioritaires de transport traversant l’Europe. Ces fonds très convoités, destinés aux grands réseaux prioritaires de transport de fret et de passagers, sont inscrits dans le budget 2007-2013 de l’Union européenne. Le Commissaire aux Transports Jacques Barrot a décidé d’accorder plus de la moitié de l’enveloppe “aux tronçons transfrontaliers de ces corridors verts car ils sont souvent négligés par les Etats”, a-t-il expliqué devant la presse. Ses services ont alloué 74,2% du total au rail, mais ils ont aussi voulu donner “un maximum” aux projets de canaux (11,5% du total), autre mode de transport “vert”. C’est le cas par exemple pour le canal à grand gabarit Seine-Nord qui doit permettre de relier le réseau fluvial de la région parisienne aux canaux belges et aux grands ports du nord de l’Europe, comme Anvers et Rotterdam. Sans oublier l’axe fluvial Rhin/Meuse-Main-Danube partant de Rotterdam pour aller jusqu’à la Roumanie et la mer Noire: les fonds européens doivent par exemple permettre d’améliorer la navigation sur le Danube entre Vienne et Bratislava. Deux axes ferroviaires majeurs – l’un allant de Berlin à la Sicile, l’autre de Lyon (France) à Budapest – s’adjugent une part substantielle de la manne européenne en raison de leurs coûts colossaux qui impliquent le percement de deux tunnels transalpins. Le futur tunnel du Brenner (63 kilomètres) dans les Alpes du Sud, entre l’Autriche et l’Italie, qui devrait ouvrir en 2022 et alléger le trafic de camions dans la région, a reçu 786 millions d’euros de financement. Le tunnel de 51,5 km du Mont Cenis entre la France et l’Italie, dont le tracé de sortie controversé côté italien va être revu, doit être financé à hauteur de 671,80 millions d’euros. “Il faut éviter que les Alpes soient davantage contaminées”, a plaidé M. Barrot devant la presse, face aux contestations répétées de la population d’une vallée italienne. Egalement situées dans des zones de trafic très congestionné, les sections transfrontalières de la ligne à grande vitesse du sud-ouest de l’Europe (deux branches entre la France et l’Espagne, une entre l’Espagne et le Portugal) ont été privilégiées. Le prolongement vers Bratislava du parcours du TGV Est, mis en service le 10 juin entre Paris et Strasbourg, a été relativement bien doté pour combler des tronçons manquants en France, en Allemagne et en Autriche. C’est le cas aussi de la ligne à grande vitesse “Rhin-Rhône” (Lyon/Gênes-Bâle-Duisbourg-Rotterdam/Anvers). Le TGV entre Lyon et Mulhouse, première ligne à grande vitesse française qui ne passera pas Paris, a notamment obtenu 198 millions d’euros. Les Etats membres avaient soumis en juillet leur desiderata, qui auraient cumulé 11,5 milliards d’euros de financement (par rapport aux 5,1 milliards finalement répartis). Les choix de la Commission européenne (78 projets retenus sur 168 demandes) ont été soumis mercredi au Parlement et devraient être entérinés début 2008. Le vice-président de la commission des Transports au Parlement européen, Gilles Savary, s’est félicité mercredi d’un choix “évitant le saupoudrage stérile” au profit “d’une concentration des crédits sur les régions transfrontalières et les goulets d’étranglement”. |
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