[20/06/2008 17:57:10] LE BOURGET (AFP) Confrontés à la flambée du pétrole et aux préoccupations environnementales croissantes, les acteurs du transport aérien planchent sur les moyens de voler en polluant et consommant moins, comme l’illustre le premier “Salon vert” qui se tient ce week-end au Bourget. “Au niveau technologique, l’industrie aéronautique va réagir, un sursaut va se faire”, pronostique Gérard Feldzer, directeur du Musée de l’air et de l’espace, organisateur de ce rendez-vous en alternance avec le Salon international de l’aéronautique qui se tient tous les deux ans dans le même lieu. Parmi les alternatives au kérosène, il cite l’hydrogène: “Il faudra au moins dix ans à mettre au point le moteur, puis développer un avion nouveau capable de transporter ce carburant d’un nouveau type. Ce sera plutôt une grosse aile très épaisse avec les passagers au centre et les réservoirs des deux côtés”. Pour Georges Ville, président de l’Académie de l’air et de l’espace, ce type d’engin, s’il voit le jour, devrait toutefois entrer en service dans un siècle. Principal obstacle technologique à surmonter: empêcher ce gaz de flamber. Il faut donc des mesures de sécurité draconiennes, souligne-t-il. Autre possibilité, les biocarburants. Dans cette catégorie, ceux dits de première génération, tels les éthanols ou les esters d’huile végétale sont une “fausse bonne idée”, car ils entrent en concurrence avec la culture destinée à l’alimentation. “On affamerait les pauvres pour faire voler les riches”, résume M. Feldzer. Il reste donc ceux de deuxième et troisième génération, tels ceux à base d’algues non commestibles, étudiés actuellement par les avionneurs Boeing et Airbus. Le kérosène de synthèse, réalisé notamment à partir de gaz, est une autre possibilité, estime M. Ville. Le 1er février, l’avion géant A380 de Airbus a ainsi réalisé un premier vol d’essai, partiellement alimenté d’un carburant de synthèse liquide dérivé du gaz. Mais, outre l’utilisation de nouvelles sources d’énergies, toute une série de mesures permettrait dès maintenant de réduire la consommation de carburant, comme ralentir la vitesse des avions, ou réduire les temps de vol –ce qui permet de diminuer le poids du carburant embarqué–. “Ainsi, si les avions ne volaient pas à Mach 0,85 (un peu plus de 1.000 km/h) comme c’est le cas aujourd’hui, mais à Mach 0,7 (835 km/h), des économies de 25 à 30% seraient possibles”, souligne M. Ville. “De même en réalisant trois vols de 5.000 kilomètres au lieu d’un vol de 15.000 kilomètres, les économies sont de l’ordre de 40 à 50%”, ajoute-t-il. Plus les vols sont longs, plus les compagnies aménagent confortablement les avions, ce qui les alourdit, pointe-t-il aussi. “Il faudrait également rendre plus directes les routes empruntées par les avions”, signale de son côté Patrick Gandil, patron de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC). En France, la présence de zones militaires non survolables par les appareils civils oblige ainsi à des détours. M. Gandil préconise en plus la descente en continue des avions et non plus par paliers successifs comme c’est le cas actuellement. Selon lui, elle permet de réduire de 35% la poussée des moteurs et dans la même proportion la consommation de carburant. Il voudrait la “généraliser d’ici deux, trois ans aux heures creuses en France”. En période de fort trafic, elle est toutefois beaucoup plus difficile à mettre en place pour les contrôleurs aériens. |
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