Bruxelles veut mettre fin à la fragmentation du contrôle aérien européen

éroport Roissy-Charles-de-Gaulle,près de Paris, le 16 juillet 2007 (Photo : François Guillot)

[25/06/2008 16:55:16] BRUXELLES (AFP) Confrontée au renchérissement du kérosène et des émissions polluantes d’un trafic aérien exponentiel, Bruxelles veut revoir l’organisation du contrôle aérien très fragmenté de l’Europe, qui contraint les compagnies à faire des kilomètres inutiles.

“Notre proposition vise à écourter les files d’attente au décollage et à l’atterrissage. Il nous permettra aussi d’offrir des vols plus sûrs et plus écologiques tout en créant davantage de capacité”, a résumé mercredi le nouveau commissaire européen aux Transports et ancien contrôleur aérien, Antonio Tajani.

En 2002, l’Union européenne –alors composée de seulement 15 pays– avait donné son feu vert à un projet de “ciel unique” européen, premier socle d’une harmonisation qui a beaucoup porté sur la sécurité.

Reste que ses ambitions initiales avaient été rognées par une levée de boucliers de certains syndicats et du secteur militaire sur fond de souveraineté des espaces nationaux aériens.

Cinq ans plus tard, Bruxelles constate encore peu de progrès dans les airs et souhaite désormais fixer des “objectifs contraignants” d’amélioration des performances, à définir avec les Etats.

Ils devront concilier différents impératifs d’actualité: une meilleure sécurité, une capacité accrue de l’espace aérien, une réduction des coûts, une protection de l’environnement.

“Le ciel est toujours morcelé en Europe et, de ce fait, les vols sont en moyenne plus longs que nécessaire de 49 km”, a expliqué Antonio Tajani.

Les trajets des vols internationaux s’avèrent 15% moins efficaces que ceux des vols nationaux.

Ainsi, un appareil reliant Amsterdam à Milan fait 155 km de trop, a souligné le commissaire, en notant que les Européens “passent en moyenne 10 à 15 minutes de trop dans les avions”.

Ces incohérences s’expliquent par l’interdiction de survoler des zones militaires, mais surtout par une certaine cacophonie dans la gestion du trafic et des opérations aéroportuaires.

Les avions attendent trop souvent aux abords des aéroports pour disposer d’un créneau d’atterrissage, qui n’est pas garanti dans leur plan de vol au moment où ils décollent.

De plus, les exploitants d’aéronefs sont taxés sur la base de la distance qu’ils parcourent à l’intérieur d’un espace national, d’où une certaine réticence des Etats à réformer le système.

Or une organisation plus centralisée au niveau européen, permettrait aux avions de réduire leurs coûts, mais aussi leurs émissions de CO2 (de l’ordre de 10%).

L’espace aérien de l’UE demeure un puzzle bigarré de 27 systèmes de contrôle aérien, le tout divisé en 650 “secteurs”. A l’entrée de chaque nouveau secteur, un pilote d’avion doit changer de fréquence et contacter un nouveau contrôleur aérien.

A titre de comparaison, les Etats-Unis disposent d’un budget identique pour pour organiser un trafic aérien deux fois plus important, grâce à vingt centres de contrôle, note la Commission.

L’UE connaît une hausse massive de la demande. “Avec 28.000 vols quotidiens opérés par 4.700 compagnies commerciales, les aéroports et la gestion du trafic aérien sont sur le point d’atteindre leurs limites”, s’inquiète la Commission.

L’idée est d’y aller par étapes en développant le concept déjà existant de “blocs d’espace aérien fonctionnels”, nés d’une coopération entre pays limitrophes.

M. Tajani évoque “des programmes d’aides”. Il faudra remplacer une technologie datant parfois des années 40, par un système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR) actuellement en développement.

L’Association des compagnies aériennes à bas coûts s’est félicitée de “la révolution” annoncée, jusqu’à présent bloquée par “des gouvernements protectionnistes et une forte résistance du Contrôle aérien”.