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| Un TGV quitte Lyon, le 31 mars 2009. (Photo : Fred Dufour) |
[25/09/2009 15:01:23] PARIS (AFP) Le bilan carbone d’une ligne TGV, de sa construction à son exploitation, démontre qu’elle représente un investissement “rentable” en termes de réduction d’émissions de CO2, à l’origine du réchauffement climatique.
Grâce au report qu’elle permet de la voiture et de l’avion vers le train, l’empreinte carbone d’une ligne TGV devient nulle à partir de sa 12e année d’exploitation et “rentable” au-delà, selon une étude réalisée par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), la SNCF et RFF, et rendue publique vendredi.
La ligne qui reliera Dijon à Mulhouse à partir de décembre 2011, et qui a servi de base à cette étude inédite, permettra ainsi d’éviter, selon ces calculs, l’émission de près de 4 millions de tonnes équivalent CO2 (teCO2) sur 30 ans, soit les émissions d’une ville comme Dijon pendant deux ans.
La France compte aujourd’hui 1.850 km de lignes à grande vitesse (LGV). La loi Grenelle de l’environnement prévoit 2.000 km supplémentaires à l’horizon 2020, répartis en une dizaine de projets.
“Cette étude confirme clairement l’intérêt du TGV pour les trajets interurbains”, explique à l’AFP Virginie Schwarz, directrice Energie, air et bruit, au sein de l’Ademe.
“Elle montre par ailleurs que, dans les débats sur le ferroviaire, il faut qu’on regarde de plus près la partie amont (conception et construction), qui représente, sur 30 ans, 43% des émissions totales, contre 57% pour l’exploitation et la maintenance”, ajoute-t-elle.
Prospection archéologique, déboisement (sur une largeur moyenne de 100 mètres autour de la voie), déplacements de la terre (déblais ou remblais), mais aussi matériaux et matériel utilisés, allant de la chaux pour les traitement de sol aux ordinateurs (500 sur ce projet): tous les postes ont été passés au filtre du carbone.
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| étaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau et le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo présentent le 1er septembre 2009 à Paris lors de la présentation de la LGV est-européenne. (Photo : Mehdi Fedouach) |
En s’en tenant aux seules émissions liées à l’énergie consommée lors du transport, nombre de calculs mis en avant jusqu’à ce jour offraient des comparaisons très flatteuses pour le train, mais laissaient de nombreuses émissions de gaz à effet de serre s'”échapper” dans l’atmosphère.
Cette méthode assez simpliste permet ainsi d’affirmer que 500 kg de carbone permettent à un individu de faire un aller-retour Paris-New-York en avion, ou 15.000 km en voiture citadine, ou 8.000 km en berline, ou… “18 fois le tour de la Terre en TGV”.
S’appuyant sur ce premier “Bilan carbone ferroviaire global”, la SNCF dresse un inventaire des points d’amélioration possibles: diminuer l’utilisation du ciment dans la construction des gares, équiper l’ensemble des bâtiments ferroviaires de panneaux photovoltaïques, ou encore former le personnel à l’éco-conduite des trains.
Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3.000 associations, la réalisation d’un bilan carbone complet des LGV est une réelle “avancée”, mais elle ne doit pas faire oublier d’autres enjeux environnementaux, liés à la protection de la biodiversité, “tissu vivant” de la planète.
“Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d’évaluer ou de quantifier les atteintes à l’habitat d’une espèce végétale ou animale”, souligne Michel Dubromel, responsable transport au sein de la Fédération.
“Quand on examine ces projets, la +lunette climat+ est importante, mais elle ne doit pas faire oublier les équilibres des milieux naturels”, met-il en garde.
