 |
| à Leverkusen en Allemagne, le 3 avril 2009 (Photo : Volker Hartmann) |
[18/02/2010 11:07:54] BRUXELLES (AFP) L’arrêt progressif en Europe des “primes à la casse”, qui ont donné un puissant coup d’accélérateur aux achats de voitures neuves l’an dernier, promet un rude réveil en 2010 du secteur automobile, scruté de près par des gouvernements souvent enclins au protectionnisme.
Les turbulences à venir de ce secteur phare, qui reste l’un des plus gros employeurs de l’UE, seront au coeur des discussions des ministres européens chargés de l’Industrie conviés vendredi à Bruxelles.
Les ventes de voitures neuves ont certes progressé de près de 13% en janvier sur un an dans l’UE. Mais l’Allemagne, premier marché automobile européen qui a épuisé en août son budget de primes à la casse, a accusé un recul des ventes de 4,3%. Un retour de bâton qui guette ses voisins.
“L’année 2009 a été bien meilleure que ce qu’on imaginait grâce aux primes à la casse, un moyen spectaculaire pour soutenir l’activité et éviter un écroulement complet avec la crise”, souligne Carlos da Silva, un analyste du marché automobile chez “IHS Global Insight”. Avec la fin du dispositif, il table sur des ventes de voitures particulières neuves en baisse de 11% en 2010 en Europe.
“Le taux de chômage, qui va poursuivre sa hausse cette année, aura un impact fort sur la consommation”, notamment pour les ventes traditionnelles de mai-juin, prévient Bertrand Rakoto, un spécialiste chez “RL Polk”.
Dans ce contexte, une réunion européenne sert autant à parler de stratégie qu’à freiner les élans patriotiques.
 |
| ën de Calais, le 1er mars 2009 (Photo : Philippe Huguen) |
“Je n’accepte pas que des voitures, qui sont vendues en France, soient construites à l’étranger”, avait ainsi déclaré le président français Nicolas Sarkozy en janvier, lorsque le constructeur Renault voulait délocaliser la production de la future Clio 4 en Turquie.
La chancelière allemande Angela Merkel s’est battue pendant des mois pour préserver l’emploi dans les usines Opel de son territoire, promettant des subventions massives à General Motors.
La fermeture annoncée de l’unique usine Opel de Belgique (2.600 emplois) a été vécue dans le pays comme un sacrifice lié aux pressions de Berlin, tandis que plusieurs réunions “de coordination” européenne à Bruxelles n’ont pas changé la donne.
“La règle communautaire a été passée aux oubliettes” pour l’automobile, constate Carlos da Silva.
Or une coordination européenne est d’autant plus cruciale que tout le secteur est lié par l’activité des équipementiers, “répartis dans toute l’Europe”, argue Bertrand Rakoto. “Les constructeurs automobiles sont essentiellement des assembleurs: 75% d’une automobile provient des équipementiers”, souligne-t-il.
Les ministres européens de l’Industrie, réunis récemment en Espagne, ont pressé Bruxelles d’établir une stratégie commune pour développer les véhicules électriques. Mais sur le court terme, ce sont bien les conséquences de la perfusion artificielle des primes à la casse qui les inquiètent.
En Italie, les performances de janvier (ventes en hausse de 30,2%) sont dues aux primes à la casse de 2009, une voiture commandée mettant plusieurs mois pour être livrée. Le dispositif n’a pas été renouvelé pour que le marché retrouve sa normalité, mais les constructeurs font déjà état d’une chute des commandes.
Au Royaume-Uni, les primes ont été prolongées jusqu’à fin mars. “Le secteur connaîtra une année 2010 difficile”, avec un recul des ventes de 9%, prévoient les constructeurs.
L’Espagne joue les prolongations jusqu’à la mi-2010. Un sursis: les fabricants misent sur un repli de 18% au second semestre.
La France, déterminée à éviter un décrochage brutal, se distingue avec des primes (diminuées) jusqu’à la fin de l’année, ce qui n’empêchera toutefois pas un recul des ventes selon le secteur.
