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| öll (Photo : Halldor Kolbeins) |
[08/07/2010 20:10:12] PARIS (AFP) Près de trois mois après la paralysie du ciel européen due à l’éruption du volcan islandais, scientifiques et professionnels de l’aviation ont constaté jeudi, devant les parlementaires, que l’Europe ne savait toujours pas comment réagir en cas de nouvelle éruption.
L’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) organisait une audition publique pour tirer les leçons de cet épisode chaotique.
Car le continent n’est pas à l’abri d’une nouvelle crise dans un futur proche, alors que les vulcanologues ont observé des signes avant-coureurs d’une éruption d’un volcan voisin, le Laki. “Si le nuage entrait dans la stratosphère, il n’y aurait plus d’avions sur l’Atlantique nord pendant un an”, a prévenu Vincent Courtillot, directeur de l’Institut physique du globe à Paris (IPGP).
Les professionnels de l’aéronautique et du transport aérien ont déploré que les avions aient été cloués au sol pendant plusieurs jours en avril, jugeant que la situation ne le justifiait pas nécessairement.
“Le 17 avril, le ciel français était quasiment fermé. Il y avait un grand ciel bleu sur le sud de la France, 300 kilomètres de visibilité, et on était soi-disant dans un nuage de cendres”, a observé Claude Lelaie, directeur du département de sécurité des appareils chez Airbus.
Tous les intervenants ont regretté le manque de modèles et de mesures fiables et vérifiés pour évaluer la dangerosité des cendres volcaniques. On ne sait toujours pas à quel seuil de concentration les particules sont dangereuses pour les vols.
“Sur la question de la connaissance des seuils de vulnérabilité, il y a des progrès à faire”, a relevé François Jacq de Météo-France.
“Nous étions prêts à sacrifier deux moteurs d’Airbus A340 pour voir ce qu’il en était. On a voulu aller dans la “zone noire”, la “no fly zone” entre l’Islande et la Grande-Bretagne pour constater les dommages causés à l’avion”, a raconté Claude Lelaie.
“Mais l’avion anglais qui devait nous accompagner pour mesurer la concentration en particules n’a pas voulu y aller. Après le vol, on a constaté que notre avion n’avait pas subi de dommages, mais on ne pouvait pas en tirer de conclusion. On nous a dit qu’on n’était pas allés là où il fallait”, a-t-il poursuivi.
De leur côté, les pilotes, soutenant le “risque zéro” adopté par les autorités, ont insisté sur le danger de voler en présence d’un panache volcanique, dont les cendres peuvent bloquer les moteurs.
“Dans un nuage volcanique, le pilote doit réduire la puissance des moteurs et donc descend, en essayant d’éviter les autres avions qui font la même chose”, a expliqué à l’AFP Louis Jobard, président de la section Air France du Syndicat des pilotes de ligne (SNPL), qui en a fait l’expérience lors d’un vol passé à 1.800 kilomètres d’un volcan indonésien.
“Si les moteurs s’éteignent, vous descendez. Et en Europe, ça veut dire tomber au milieu d’un réseau d’avions”, a-t-il ajouté, montrant la carte du ciel européen, un des réseaux de liaisons aériennes et d’aéroports les plus denses au monde.
Devant les parlementaires, les intervenants ont constaté un manque de langage commun entre vulcanologues et météorologues, et un manque de dialogue entre pays.
“On a manqué d’une “task force” européenne qui aurait pu intervenir”, a expliqué Patrick Allard, directeur de recherche à l’IPGP.
Or l’Europe va devoir vivre avec le risque volcanique, selon lui: “Nous avons en Italie, en Grèce des volcans plus dangereux et plus puissants qu’Eyjafjöll, qui sont des bombes à retardement qui dorment”.
