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| à la Gare de Lyon, à Paris, le 24 mars 2010 (Photo : Loic Venance) |
[01/10/2010 17:57:11] PARIS (AFP) La SNCF va pouvoir fixer plus librement les tarifs de ses TGV en contrepartie d’une participation au financement des trains déficitaires. Un choix qui se traduira par des augmentations en première classe, mais qui fragilise aussi le modèle économique déjà émoussé du groupe.
La SNCF doit bientôt signer un contrat avec l’Etat pour la gestion des liaisons interrégionales qui lui font perdre de l’argent, mais qu’elle est tenue d’assurer au nom du service public.
Sont concernées les 40 lignes qui ne sont ni des TGV, ni des TER: Corail, Teoz, Intercités, trains de nuit Lunéa, etc. On les a rebaptisé “trains d’équilibre du territoire”, ou TET.
Le gouvernement va définir le niveau de dessertes qu’il désire, et la SNCF fera circuler ses trains contre une compensation financière (comme elle le fait pour les TER subventionnés par les régions). Il y en a pour 210 millions d’euros par an pour la période 2011-2013.
Mais l’Etat ne paie rien directement: 35 millions viendront d’une taxe sur les autoroutes, et les 175 millions restants, soit 83,33% du total, doivent provenir de… la SNCF.
L’article 33 du projet de loi de finances 2011 crée en effet une “contribution de solidarité territoriale” (CST) sur les produits du trafic ferroviaire de voyageurs non conventionnés, c’est-à-dire dans la pratique quasi exclusivement sur les TGV de la SNCF et de ses filiales.
Le taux de la taxe, qui doit encore être fixé par le gouvernement, sera compris entre 3 et 5% du chiffre d’affaires pour les trains aptes à la grande vitesse et entre 1 et 3% pour les autres.
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| à la gare de Lyon en mars 2010. (Photo : Loic Venance) |
D’après les calculs du ministère de l’Ecologie, 75 millions d’euros, sur les 175 millions que doit apporter la SNCF, devraient venir de la poche des voyageurs. La SNCF a en effet obtenu de faire évoluer plus librement ses prix autour du tarif de référence fixé par le gouvernement.
“On va mettre un peu plus de souplesse dans le cadre actuel, mais on va garder un cadre. L’objectif est d’avoir un +yield management+ (tarification des capacités en fonction de la demande) plus efficace”, explique-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau.
“On aura donc des billets plus chers pour des déplacements d’affaires, mais aussi plus de Prem’s (les prix les plus bas pour ceux qui réservent tôt), plus de tarifs réduits”, ajoute-t-on de même source, soulignant que “le prix moyen du billet ne devrait pas augmenter”.
Les 100 millions restants doivent venir pour 60 millions du rattrapage de “l’effet d’aubaine” de la réforme de la taxe professionnelle pour la SNCF, et de 40 millions de participation directe, qu’elle pourra couvrir par des efforts de productivité.
Au final, l’addition sera supportée par le TGV, seul véritable générateur de valeur du système ferroviaire français.
Et les 175 millions des TET vont s’ajouter l’an prochain à 200 autres millions d’augmentation des péages (les droits de circulation des trains) que doit supporter le TGV pour financer la rénovation du réseau ferré français.
Ces charges nouvelles font dire à Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages (la branche qui chapeaute les trains à grande vitesse), qu'”on a une profitabilité du TGV qui décroît à grande vitesse”, d’autant que la situation économique n’est pas excellente.
Or, le groupe a besoin d’un taux de rentabilité assez élevé pour financer ses activités et ses investissements. Si la situation ne s’améliore pas, Mme Dalibard évoque “des ajustement sur les dessertes”, autrement dit des suppressions de trains.
