 |
| ées le 17 janvier 2012 au siège de la compagnie française à Boulogne-Billancourt (Photo : Alexander Klein) |
[07/02/2012 07:04:04] PARIS (AFP) Le tournant pris par Renault dans le “low cost”, sous ses couleurs ou celle de sa filiale Dacia, lui vaut de beaux succès mais laisse de côté ses usines françaises au profit de sites étrangers comme celui de Tanger, que le constructeur inaugure jeudi au Maroc.
Sept ans après le lancement de son premier modèle à bas prix, la Logan, ces véhicules ont représenté près du tiers des 2,72 millions d’unités vendues par le constructeur automobile français dans le monde en 2011.
La gamme s’est étoffée au fil des ans avec des dérivés de la Logan, la berline Sandero, le 4×4 Duster et bientôt un monospace, le Lodgy. Il sera suivi d’un utilitaire et d’un autre véhicule encore tenu secret.
Ces trois nouveautés seront assemblées à Tanger au Maroc, sur un site flambant neuf qui pourra à partir de 2013 en produire jusqu’à 340.000 par an. Les moteurs et les boîtes de vitesse, comme d’autres composants, seront toutefois importés de France, d’Espagne et de Roumanie.
“La gamme ‘Entry’ est le fer de lance de Renault pour sa conquête à l’international”, explique l’homme qui pilote ce programme, Arnaud Deboeuf, à l’AFP. “Contrairement à l’image qu’on en a en France, ce sont principalement des véhicules vendus sous la marque Renault”, ajoute-t-il.
Quand Louis Schweitzer décide au milieu des années 1990 de développer une automobile robuste coûtant seulement 5.000 euros, ils sont pourtant peu à y croire. L’ancien PDG de Renault parvient à imposer son projet et en 1999, le groupe rachète le constructeur roumain Dacia, marque sous laquelle il va commercialiser cette gamme en Europe et dans le pourtour méditerranéen.
Face au succès rencontré, la Logan, d’abord destinée aux marchés émergents, est finalement vendue en Europe de l’Ouest. Produire une voiture aussi bon marché a été possible car “elle est plus légère et contient moins de pièces”, relève M. Schweitzer. Mais aussi grâce “à un prix de main d’oeuvre d’un euro de l’heure (dans l’usine roumaine de Pitesti ndlr) contre 20 euros en France”, poursuit-il.
Peau de chagrin C’est la même recette qui s’applique au Maroc avec un salaire mensuel tournant autour de 250 euros, contre 450 euros en Roumanie, selon Renault.
Avoir des bas salaires ne suffit pas, explique M. Deboeuf. Selon lui, il faut limiter les équipements de la voiture à l’essentiel, réduire les coûts de marketing, de logistique, de distribution etc.
Pitesti fournit 47 pays en Europe et autour de la Méditerranée. Tanger sera amené à exporter aussi vers l’Afrique, voire plus loin. Les voitures “low cost” sont aussi fabriquées en Inde, en Afrique du Sud, en Iran, au Brésil, en Russie et en Colombie pour les marchés locaux.
A l’inverse, la production en France de Renault, détenu à 15% par l’Etat, n’a cessé de se réduire comme peau de chagrin. Le constructeur fabriquait encore 1,1 million de voitures et 227.000 utilitaires légers en 2004 dans l’Hexagone, contre 445.000 automobiles et 201.000 camionnettes l’an dernier.
La majeure partie de son ingénierie reste en France mais le groupe s’est doté d’un centre technique et de design en Roumanie.
Une situation que déplorent les syndicats hexagonaux. “Il ne s’agit pas de tout rapatrier en France mais il faut un équilibre des volumes de production entre les sites industriels en Europe”, fait valoir Fabien Gâche, délégué central de la CGT.
“Renault ne doit pas abandonner sa base française et son marché européen en se positionnant prioritairement sur les véhicules d’entrée de gamme”, exige la CFE-CGC, premier syndicat du groupe.
Ils craignent aussi que les futurs monospaces et utilitaires produits à Tanger concurrencent les Scénic et Kangoo fabriqués en France.
Pour M. Deboeuf, le risque de voir des clients se détourner de la marque Renault pour acheter des Dacia est faible. “La cannibalisation en Europe est assez marginale entre les deux marques.”
