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| à Gimont dans le sud de la France (Photo : Remy Gabalda) |
[30/03/2012 09:13:29] PARIS (AFP) L’assemblage du futur long-courrier d’Airbus, l’A350, en matériau composite, va démarrer “dans les tout prochains jours” à Toulouse, siège de l’avionneur européen, ouvrant la voie aux premiers essais en vue de la certification de l’appareil qui doit entrer en service en 2014.
“L’assemblage du premier avion va démarrer dans les tout prochains jours. Il servira aux essais statiques (au sol)”, a déclaré à l’AFP un porte-parole de l’industriel. “L’assemblage de l’avion, qui sera utilisé pour les essais en vol, démarrera au début de l’été pour un premier vol”, a-t-il ajouté. Il a en outre expliqué qu’il fallait environ six mois entre le moment où l’avion commence à être assemblé et le premier vol d’essai.
Les avionneurs pratiquent toujours des essais statiques et des tests en vol en vue de la certification de leurs appareils.
Le futur patron d’Airbus, Fabrice Brégier, actuellement numéro 2 de cette filiale d’EADS, avait indiqué en janvier que le programme A350 se déroulait exactement comme prévu.
Airbus avait longtemps assuré que son premier A350 – qui doit rivaliser avec les appareils de son concurrent américain, le Boeing 777 et le nouveau 787 “Dreamliner” lui aussi en matériau composite -, serait livré à la fin 2013 avant de se résoudre en novembre dernier à annoncer six mois de retard, soit un surcoût de 200 millions d’euros.
Le démarrage de l’assemblage avait alors été décalé de fin 2011 au premier trimestre 2012.
Interrogé de nouveau sur le calendrier, Airbus a affirmé vendredi que l’avionneur “était dans les clous”, contredisant des informations parues dans la presse la semaine dernière annonçant de nouveaux retards.
L’A350 XWB (Xtra wide body) est développé avec une majorité de matériaux composites plus légers que le métal afin de permettre aux compagnies clientes de réduire de façon substantielle la consommation de carburant, un enjeu en ces temps de hausse continue du prix du kérosène.
Mais le déroulement du programme reste délicat compte tenu de l’utilisation en grande quantité de ce matériau, qui constitue un défi industriel pour les constructeurs aéronautiques.
Boeing en a déjà fait les frais avec son programme 787 qui a accusé plus de trois ans retard. La livraison de son premier exemplaire avait finalement eu lieu en septembre 2011.
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| érence de presse le 8 mars 2012 à Paris (Photo : Eric Piermont) |
Chez Airbus, on affiche toutefois une grande confiance, l’A350 bénéficiant du retour d’expérience des autres programmes.
“Nous avons en réalité trente ans d’expérience de ce matériau. Et si on prend l’ensemble des structures composites qui volent jusqu’à présent sur nos avions, on a plus de 150 millions d’heures de vols d’expérience avec la totalité des empennages, les surfaces de contrôle, les ailerons, les rôdeurs”, a expliqué à l’AFP Roland Thévenin, l’expert en composite d’Airbus.
“Et nous avons montré jusqu’alors, avec les applications que nous avions, que cela marchait plutôt bien”, a-t-il ajouté.
M. Thévenin souligne qu’Airbus a finalement créé “progressivement un cadre, programme après programme (…) pour améliorer les performances de ses avions en diminuant leur masse sans jamais prendre de risque”. L’industriel a utilisé plus de composite pour son super Jumbo A380 que pour la famille long-courrier A330 ou moyen-courrier A320 “mais en s’assurant toujours que les développements supplémentaires n’étaient pas conséquents”.
L’A350 bénéficiera de la même méthode. “Si on fait une voilure en composite sur l’A350, on s’appuiera sur celle de l’avion militaire A400M. Et si on devait rencontrer des problèmes sur la voilures de l’A400M qui vole déjà, ce sera réutilisé pour le développement de l’A350”, a-t-il conclu. Fabrice Brégier n’a eu de cesse de répéter lui même qu’Airbus était déterminé “à ne pas augmenter la cadence quand ce n’est pas absolument nécessaire” pour éviter de prendre le moindre risque, se référent à l’expérience de l’A380 qui avait accusé retard et surcoûts.
