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| éhicules électriques à Boulogne-Billancourt (Photo : Francois Guillot) |
[24/07/2012 05:17:22] PARIS (AFP) PSA Peugeot Citroën et Renault privilégient leurs usines françaises pour leurs véhicules “propres” et à haute valeur ajoutée, une politique jugée utile mais insuffisante pour maintenir la production automobile dans l’Hexagone.
Renault, dans son plan à moyen terme présenté début 2011, assurait que “80% de (ses) véhicules électriques vendus dans le monde seront produits en France en 2015”. A cela doit s’ajouter la production de batteries et de moteurs électriques, dévolus respectivement aux usines de Flins (Yvelines) et de Cléon (Seine-Maritime).
Ses voitures haut de gamme seront produites à Douai (Nord).
PSA mise beaucoup, pour sa part, sur la “montée en gamme” de ses deux marques, avec des modèles plus équipés, vendus plus chers et donc plus rentables. L’exemple le plus révélateur est la ligne Citroën DS, pour l’instant uniquement produite en France.
Mais Flavien Neuvy, de l’Observatoire spécialisé Cetelem, met en garde contre la tentation du “premium”, “un petit bout du marché sur lequel les allemands sont présents depuis longtemps et où la concurrence est féroce”.
Quant à l’Etat français, il affiche depuis plusieurs années sa volonté de faire du pays un leader des nouvelles technologies.
Le précédent gouvernement visait deux millions de voitures électriques et hybrides d’ici 2020. L’Etat, des collectivités et de grandes entreprises doivent commander en tout 100.000 véhicules électriques d’ici 2015 et un million de points de recharge est prévu à la même date.
Le gouvernement socialiste, qui présentera son plan de soutien à la filière auto mercredi, a promis un “soutien massif” aux véhicules “innovants et propres”.
Mais si les mesures gouvernementales s’en tiennent là, elles seront insuffisantes pour répondre à la question de l’avenir de l’industrie automobile française, avertissent les experts.
Incertitudes “Il y a un marché pour l’électrique et l’hybride rechargeable, qu’on estime à 4-5%, que Renault voit même à 10%, mais qui aujourd’hui peine à décoller”, constate Sébastien Amichi, du cabinet Roland Berger.
Les immatriculations ont à peine représenté un peu plus de 1% du total des voitures neuves vendues au premier trimestre.
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| ékin le 26 avril 2012 (Photo : Ed Jones) |
“Il existe encore beaucoup d’incertitudes liées à la recharge et l’autonomie des batteries”, souligne M. Neuvy.
La filière électrique peine aussi à se mettre en place, entre les solutions développées par Renault, Bolloré, mais aussi Michelin. Renault a aussi revu sérieusement en baisse ses ambitions de fabrication de batteries à Flins, de 100.000 par an à 18.000.
D’où l’importance de soutenir l’amélioration de la motorisation thermique, d’autant plus que la législation européenne impose une réduction des émissions de CO2, selon les experts.
“C’est facile à dire mais plus difficile à faire car les sommes à investir sont considérables. Elles se chiffrent en centaines de millions d’euros”, relève M. Neuvy.
Pour M. Amichi, qui croit possible “de maintenir une industrie profitable en France”, deux aspects sont plus importants pour y parvenir: “avoir un outil industriel efficace”, alors que la plupart des usines françaises ont un certain âge, et “la flexibilité du travail” avec “la possibilité de débrayer certaines années et de travailler plus d’autres”, comme cela se fait en Allemagne.
Négliger la fabrication des citadines du segment B, spécialité des constructeurs français et qui représente une grosse partie du marché serait une erreur, avertit Bernard Jullien, directeur du Gerpisa (réseau de recherche international sur le secteur automobile.
Il rejoint en cela des élus menés par le ministre de l’Economie Pierre Moscovici, qui défendent l’idée d’un “new deal automobile” axé sur le bas et moyen de gamme.
