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| à Paris (Photo : Miguel Medina) |
[24/01/2013 17:32:08] PARIS (AFP) Fleuron de l’industrie française, le TGV fête vendredi deux milliards voyageurs depuis 1981 mais sa rentabilité a fortement chuté en France et c’est à l’étranger qu’il poursuit son essor, la priorité nationale allant à la rénovation du réseau ferré et des trains du quotidien.
Pour marquer ce cap symbolique du deux milliardième voyageur, la directrice de la branche grande vitesse de la SNCF, SNCF Voyages, Barbara Dalibard sera dans l’après-midi aux côtés du président de la SNCF, Guillaume Pepy, à Paris Gare de Lyon où ils iront à la rencontre de voyageurs.
Toute la journée, une centaine d’agents seront à bord de trains sur les quatre axes TGV (nord, est, Atlantique et sud-est) et proposeront aux passagers une photo souvenir sous forme de cliché instantané.
S’il avait fallu vingt-deux ans au TGV, entre son lancement en 1981 et 2003, pour transporter son premier milliard de voyageurs, neuf années auront suffi pour doubler la mise.
Prouesse technologique issue des ateliers Alstom, ce train révolutionnaire a profondément transformé la carte de France en rapprochant les grandes métropoles du pays.
Il fallait 4H30 avant 1981 pour se rendre de Paris à Lyon contre 2 heures aujourd’hui, trois heures suffisent désormais pour aller à Marseille contre plus du double auparavant. Et d’ici cinq ans, Bordeaux et Strasbourg se rapprocheront un peu plus de la capitale, à environ deux heures chacune.
En finir avec le “Tout-TGV”
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| Des passagers longent le quai de la gare de Bordeaux, le 9 juillet 2012 (Photo : Loic Venance) |
Le TGV a aussi raccourci les distances entre les capitales européennes. Dès 1994, il circule entre Paris, Londres et Bruxelles avec Eurostar, puis vers Amsterdam et Cologne, avec Thalys, ou encore la Suisse (Lyria). Depuis 2007, la SNCF coexploite avec la Deutsche Bahn des liaisons transfrontalières franco-allemandes.
“Il y a une relation affective absolument incroyable entre le TGV et notre pays. (…) Le TGV est une fierté française, et on n’en a pas tant que ça”, relevait Guillaume Pepy en 2011 à l’occasion des 30 ans du train.
Mais il soulignait aussi que la France ne pouvait plus se permettre de multiplier les projets onéreux de lignes à grandes vitesse comme elle l’avait fait jusque là alors que les finances publiques sont contraintes et que 30% des LGV ne sont pas rentables.
M. Pepy estimait qu’on ne pouvait “imaginer un droit de chaque ville au TGV en France” et affirmait qu’il fallait en finir avec le “Tout-TGV” alors que 300.000 personnes circulent, chaque jour, à bord de ce train symbole contre cinq millions dans un autre train.
Le credo de Guillaume Pepy a changé. Il n’a de cesse de marteler sa priorité: “le réseau existant, les trains du quotidien et l’Ile-de-France”.
Tous trois font l’objet d’une attention toute particulière de la part des pouvoirs publics, de Réseau Ferré de France (RFF) et de la SNCF qui ont engagé un programme sans précédent de rénovation des voies, à raison de 1.000 km par an (contre la moitié précédemment).
Pour la seule Ile-de-France, le volume de travaux sur la période 2007-2012 sera doublé d’ici à 2017 et tous les trains de la région devraient être neufs ou rénovés d’ici à 2015, selon M. Pepy.
Du coup, le TGV est au régime sec en France et l’on ne voit pas beaucoup plus loin aujourd’hui que les quatre LGV programmées, ou en cours de réalisation, (LGV Bretagne, Tours-Bordeaux, contournement de Nîmes-Montpellier, deuxième phase de la LGV Est) pour qu’il continue de se développer.
C’est donc vers l’étranger que la SNCF, et son partenaire Alstom, lorgnent pour tisser leur toile, et notamment le Brésil qui vient de lancer un appel d’offre pour la liaison Rio-Sao Paulo.
Mais l’Europe n’est pas délaissée pour autant. “11.000 km de nouvelles LGV seront planifiées en Europe d’ici 2025, il y aura donc des opportunités pour nous”, souligne Barbara Dalibard.
