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| à Toulouse, le 23 octobre 2012 (Photo : Remy Gabalda) |
[16/06/2013 09:27:22] PARIS (AFP) Automatisation progressive, numérisation accrue, le mode de construction des avions de ligne se transforme pour répondre à une demande en croissance continue, et certains parlent déjà de révolution.
La chaîne d’assemblage d’un avion de ligne n’a rien à voir avec les chaînes de montage automobiles. La production de Boeing et d’Airbus se compte en centaines d’avions par an, quand Toyota ou Volkswagen visent les 10 millions d’unités.
Mais la flotte mondiale d’avions doit doubler en 20 ans, pour passer de 20.000 à 40.000 avions, selon les projections de Boeing, et pour augmenter la cadence, les avionneurs revoient leurs modes de production.
A Seattle (nord-ouest des Etats-Unis), dans l’usine d’assemblage des long-courriers de l’américain, deux robots aux bras articulés comme des tentacules glissent sur des rails le long d’une aile de 777, constate un journaliste de l’AFP lors d’une récente visite.
Ils peignent l’immense surface en 24 minutes là où des équipes de peintres mettaient 4 heures et demie.
Ils ne font pas seulement gagner du temps mais du poids, facteur crucial pour réduire la consommation des avions, parce que la peinture est étalée de façon plus uniforme par les robots que par les hommes.
Dans une autre partie du plus vaste bâtiment du monde (un rectangle de 1.000 mètres sur 500), un autre robot fait le tour d’un fuselage de 777, perçant automatiquement la jointure de deux tronçons.
Aujourd’hui, dit Jason Clark, directeur de la production des 777, “90% de l’avion sont encore montés manuellement mais dans cinq ou dix ans, vous verrez un vrai changement dans la façon dont les avions sont construits”. Il avoue s’être inspiré de la chaîne de production de BMW.
Automatisation et numérisatio
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| écolle de Roissy, le 11 juin 2013 (Photo : Fred Dufour) |
Sur le 737, le plus vendu des avions de Boeing, “nous avons automatisé une partie de l’assemblage des ailes”, annonce Beverly Wyse, responsable du programme de ce moyen-courrier de 110 à 180 passagers.
Cette automatisation va permettre de porter la capacité de production à 60 737 par mois, même si Mme Wyse prévoit de s’arrêter à la cadence de 42 par mois, qu’elle doit atteindre au début de l’année prochaine.
“L’automatisation peut avoir un énorme avantage pour nous, surtout dans des secteurs comme les structures où le travail est très répétitif”, dit-elle.
Et Pat Shanahan, manager de tous les programmes d’avions de Boeing, pense “à l’avenir se montrer encore un plus agressif sur l’automatisation”.
Tom Enders, le patron de maison mère d’Airbus, EADS, assure que son groupe n’est pas en retard sur Boeing mais insiste lui sur les avantages et les défis de la numérisation dans les processus de conception et de production.
“Entre les maquettes numériques en 3D utilisées pour concevoir l’A350, qui a effectué son premier vol vendredi, et l’A380 qui a volé pour la première fois en 2005, il y a un saut quantitatif”, souligne M. Enders.
“La numérisation pourrait être une révolution pour la production à grande échelle, dans l’automobile, et nous verrons dans quelle mesure ça peut être intéressant pour nous. Il est sûr que la numérisation ne va pas s’arrêter aux portes de l’aéronautique”, a-t-il déclaré jeudi à Paris.
Déjà, dans l’usine d’assemblage d’Airbus à Hambourg, c’est un ordinateur portable qui permet de vérifier si les câbles ont été correctement montés dans le fuselage de l’avion.
“Au lieu de devoir consulter des notes et des plans sur papier, on avance dans la carlingue et l’ordinateur vous dit immédiatement si la pose s’est écartée de ce qui était prévu”, a expliqué M. Enders, qui dirigeait Airbus jusqu’à l’année dernière.
“Cette méthode peut améliorer la production et nous rapprocher d’un stade où l’installation se fera du premier coup sans dévier du plan. C’est une évolution très rapide”, dit-il.
