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| érienne du Salon du Bourget près de Paris, le 18 juin 2013 (Photo : ERIC FEFERBERG) |
[19/06/2013 12:21:35] LE BOURGET (France) (AFP) Les loueurs d’avions ont passé près de la moitié des commandes annoncées depuis l’ouverture lundi du salon du Bourget, les compagnies prisant leurs services, moins risqués, pour accroître et moderniser leur flotte.
De salon en salon, Gecas, ILFC et autres ALC multiplient les achats d’avions, en majorité les derniers nés des constructeurs moins gourmands en kérosène. Ces appareils sont très recherchés par les transporteurs soucieux de réduire leurs coûts d’exploitation mais souvent trop chers pour qu’ils les achètent eux-mêmes.
L’américain CIT a ainsi annoncé mercredi l’acquisition de 30 Boeing 737 MAX 8, version remotorisée du célèbre moyen-courrier de l’américain. Le contrat est estimé à 3 milliards de dollars au prix catalogue.
“Entre 2007 à 2012, la part des avions appartenant à ces sociétés s’est accrue de 20%, souligne Alain Guillot, responsable France du pôle aéronautique et défense chez AlixPartners. Les avions en location représentaient 35% de la flotte mondiale en service en 2012 (hors avions privés)”.
Il estime en outre que près de la moitié du carnet de commandes d’Airbus et Boeing est le fait de ces loueurs.
Chez l’avionneur européen, on évalue plutôt cette part “de l’ordre de 28 à 30%”. Mais, “il est vrai, reconnaît-on, qu’elle a augmenté ces dernières années”.
“Les sociétés de leasing sont des clients de plus en plus importants”, confirme David Vargas, porte-parole d’ATR, filiale commune d’EADS et Finmeccanica. “Près d’un ATR sur quatre a été vendu à ces sociétés entre 2010 et aujourd’hui”, dit-il.
“Minimiser les risques”
Les loueurs permettent aux compagnies de “minimiser les risques liés aux prises de commande et à la détention des avions”, explique M. Guillot.
Dans le cas du superjumbo A380, facturé 403,9 millions de dollars pièce, les compagnies peuvent ainsi tester l’appareil et s’assurer que sa capacité de 500 places est bien adaptée à leurs besoins, ajoute Christophe Ménard, analyste chez Cheuvreux.
“Cet avion est plébiscité par les passagers et par les compagnies qui l’exploitent mais en acquérir reste un choix difficile à prendre”, commente-t-il. “Car il faut être sûr de pouvoir le remplir”.
A l’instar de Doric, qui s’est engagé à commander 20 A380, les loueurs se concentrent donc désormais sur les gros porteurs, commente Nick Cunningham, expert du transport aérien chez Partners.
“Les clients de monocouloirs, en particulier ceux des pays émergents, disposent d’un bon accès au financement à des taux d’intérêt bas”, ils n’ont donc aucun intérêt à faire appel à des loueurs, dit-il.
En revanche, les compagnies traditionnelles, incapables de lever des capitaux pour acheter des avions ou ayant besoin de flexibilité dans leur flotte, sont devenues les cibles des loueurs. Ce sont précisément ces compagnies qui exploitent une flotte long-courriers, souligne M. Cunningham.
Dans ce contexte, les loueurs exercent une certaine pression sur les constructeurs.
Car “elles peuvent, par un effet de volume, obtenir des prix plus attractifs et sécuriser des dates de livraison sans présumer de la compagnie utilisatrice à la passation de commande”, explique Alain Guillot.
Deux d’entre elles s’avèrent particulièrement puissantes: Gecas et ILFC qui détiennent “près des deux tiers du marché de la location”, selon ses estimations.
“Gecas dispose d’une flotte de 1.700 appareils et ILFC environ 1.000 avions”, dit-il. Selon lui, “le résultat net de ces sociétés (…) devrait néanmoins diminuer dans les prochaines années”.
Car la concurrence s’intensifie. Et la flotte d’avions anciens est moins rentable.
