 |
| édéric Cuvillier à Matignon le 10 avril 2014 (Photo : Martin Bureau) |
[27/05/2014 17:04:54] Paris (AFP) La réforme ferroviaire réorganisant les forces de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) afin d’améliorer leur rentabilité et de préparer l’ouverture à la concurrence, débarque à l’assemblée, juste après l’affaire des TER trop larges.
Examinée mardi et mercredi en commission du développement durable à l’Assemblée Nationale, elle sera discutée en première lecture les 17, 18 et 19 juin.
Le projet de loi, auquel 433 amendements ont été déposés, a été élaboré par le gouvernement pour tenter de stabiliser la dette du secteur ferroviaire et le préparer à l’ouverture à la concurrence.
Selon le secrétaire d’Etat aux Transports Frédéric Cuvillier, la réforme doit permettre à l’Etat de jouer tout son rôle dans la définition de la politique ferroviaire.
Pour le gouvernement, la réforme doit en outre empêcher à l’avenir des dysfonctionnements comme les commandes de TER trop larges, qui imposent de raboter 1.300 quais de gare pour un coût de 50 millions d’euros. Elle doit permettre de “coordonner les actions et les choix entre celui qui gère les infrastructures et ceux qui font l’exploitation des trains”, selon le porte-parole du gouvernement Stéphane Le Foll.
Il s’agit, selon le rapporteur (PS) de la loi à l’Assemblée Nationale, Gilles Savary, de rendre le système plus performant dans les grandes agglomérations, suffisamment compétitif pour attirer marchandises et voyageurs qui privilégient la route, et davantage présent au plan mondial.
Le texte prévoit une organisation complexe, composée d’un établissement public à caractère industriel (Epic) de tête, nommé SNCF.
Il chapeautera d’un côté SNCF Mobilités, opérateur ferroviaire dont le président sera à la tête de l’Epic de tête, et le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau de l’autre, qui regroupera les agents des actuels RFF et SNCF Infra.
 |
| éphane Le Foll le 26 mai 2014 à Saint-Cyr-sur-Menthon (Photo : Philippe Desmazes) |
Pour que tous les salariés du secteur, qu’ils réparent les voies, conduisent les trains SNCF ou ceux d’une entreprise privée, soient logés à la même enseigne, un cadre social commun doit voir le jour, avec des règles communes d’organisation et de temps de travail, complétées par une convention collective.
Les entreprises privées de fret ferroviaire se sont récemment inquiétées de devoir appliquer le même cadre social que la SNCF, alors que leurs accords actuels ont été signés avec les syndicats.
Gilles Savary plaide pour une convention collective avec des conditions différentes pour le fret et les voyageurs: “Fret SNCF (fonctionne) sous perfusion. Si (les entreprises privées) fonctionnent aux mêmes conditions, il n’y a plus de fret”.
– Stabiliser la dette du système –
La structure prévue par le projet de loi, voulue par la SNCF tandis que RFF plaidait pour une stricte séparation, est critiquée tant par les partisans d’un rapprochement total des deux entités, que par ceux qui jugent au contraire qu’elles seront beaucoup trop proches pour permettre un véritable accès des opérateurs privés au réseau.
Ainsi, les cheminots ont manifesté jeudi, pour protester contre une réforme qui maintiendra l’éclatement du système.
L’Autorité de la concurrence avait au contraire jugé, en octobre dernier, que le projet de loi ne garantissait pas suffisamment l’indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de SNCF Mobilités.
 |
| ée nationale le 9 juin 2013 (Photo : Jacques Demarthon) |
C’est également l’avis du député UMP Dominique Bussereau: “ça n’est pas acceptable au niveau européen”. “Notre groupe va voter contre”, a-t-il annoncé.
L’ancien ministre des Transports voit dans cette réforme “le retour à la SNCF de Papa et Grand-Papa”, avant la création de RFF en 1997.
L’accès équitable de tous les opérateurs ferroviaires au réseau relèvera de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), dont les pouvoirs doivent être élargis. Un Haut Comité au ferroviaire, dirigé par le président de SNCF Réseau, doit être créé, notamment pour “permettre aux nouveaux entrants de co-réguler le réseau” avec le gestionnaire d’infrastructure.
Les régions doivent également voir leur poids renforcé, afin qu’elles soient, selon M. Cuvillier, “plus et mieux représentées, et actrices”.
Le texte ne s’attaque pas directement à la spirale de l’endettement du système ferroviaire, qui s’élève à 44 milliards d’euros et augmente mécaniquement de 1,5 milliard d’euros par an.
Mais SNCF et RFF pensent économiser, grâce au rapprochement de leurs structures, 1,5 milliard d’euros par an, notamment par des gains de productivité, afin de stabiliser la dette.
“L’assainissement des finances du secteur dépasse ce texte. C’est dommage que ça ne soit pas réglé en même temps”, regrette Gilles Savary. La loi devrait toutefois graver dans le marbre le fait que SNCF Réseau ne financera les nouvelles lignes que s’il est assuré de “récupérer sa mise. Sinon, il sera toujours possible à l?État ou aux régions de les financer”.
La réforme devrait être mise en place au 1er janvier 2015.
