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| Logo de la SNCF (Photo : Eric Piermont) |
[13/09/2014 20:15:20] Tokyo (AFP) La ponctualité quasi infaillible des trains japonais en fait une sorte de Graal et, à l’heure, en France, de la réforme ferroviaire, SNCF et RFF sont allés piocher quelques pistes de réflexion au pays du Soleil levant.
Sur le quai, les voyageurs attendent en file indienne l’arrivée du train. Il entre en gare, se vide de ses passagers, ceux qui montent sont poussés à l’intérieur par des agents aux gants blancs, et personne ne s’y précipite après la sonnerie annonçant la fermeture des portes.
“Le réseau ferroviaire japonais a la réputation d’être le plus performant du monde”, explique sur place le patron du gestionnaire d’infrastructure Réseau ferré de France (RFF) Jacques Rapoport, évoquant des “volumes transportés infiniment plus considérables que ceux qu’on trouve en Europe”.
“Nous sommes venus chercher des idées pour le futur”, ajoute de son côté, Pierre Izard, directeur de l’infrastructure à la SNCF, qui sera chargé, dans la SNCF post-réforme, de faire le lien entre le rail et le matériel roulant. “L’idée, c’est de se demander quel chemin de fer on veut dans 15 ans ? Quelles technologies veut-on adopter ?”
Au Japon, la longueur du réseau historique, aujourd’hui privatisé et divisé en 6 sociétés Japan Railway (JR), et compagnies privées, représente les deux tiers du réseau français mais transporte neuf fois plus de passagers.
La clé de l’équation, selon Jacques Rapoport: un renouvellement plus fréquent des voitures et voies. Et ce alors que maintenance et sécurité sont les marottes de la SNCF et RFF depuis l’accident de Brétigny-sur-Orge en juillet 2013.
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| à la SNCF, le 8 octobre 2013 à La Plaine Saint Denis (Photo : Patrick Kovarik) |
Les opérateurs japonais “ont tendance à remplacer le matériel de manière périodique, sans les pousser jusqu’au bout. Dans Tokyo, un train ne dépasse pas les 20 ans”, confirme Hugues Chataing, consultant à Tokyo chez Jitex Consulting Group.
En outre, les conditions sismiques et météorologiques obligent les opérateurs à avoir des systèmes plus performants qu’ailleurs.
– Equipements plus résistants –
Au Japon, où est née la grande vitesse avec les fameux Shinkansen en 1964, les trains se suivent à un rythme élevé. Les trains de banlieue restent propres, même après avoir accueilli, aux heures de pointe, jusqu’au double de leur capacité théorique, avec des incidents moins fréquents que dans l’Hexagone.
La compagnie privée Tokyu, qui opère trois lignes dans la capitale, explique avoir adopté des “équipements plus résistants contre les pannes”, et agir plus en amont que dans le passé pour la maintenance, ne plus attendre que le matériel soit en panne ou sur le point de l’être.
Des “choix techniques (ont été faits) sur les aiguillages, les traverses, … pour diviser le niveau de maintenance courante”, relève Pierre Izard qui note “une très grande robustesse sur le système”.
“Sur le niveau d’équipement et la modernité du système technique, on est en retard, en France, hors lignes à grande vitesse. Il y a eu une pause de l’investissement depuis le début des années 80”, au profit de la construction du TGV, déplore Jacques Rapoport.
La maintenance représentait deux tiers des dépenses il y a quelques années quand le renouvellement n’était qu’à un tiers. Un rapport qui devrait s’inverser d’ici 2020.
– Gants blancs –
Alors que le train s’apprête à quitter la gare, conducteur et agents de quai font des signes de la main, dans une étrange chorégraphie. Ils matérialisent en fait chacune de leurs actions: “une surprise, a été la rigueur des gestes professionnels”, note Pierre Izard.
Si “le grand civisme du public” compte beaucoup dans le bon fonctionnement des trains japonais, indique Jacques Rapoport, les “organisations opérationnelles (sont également) beaucoup plus tournées vers le service et le respect du client”.
“Nous avons des choses à apprendre, en termes d’information des voyageurs, de services, d’accueil. Sans aller jusqu’aux gants blancs!” sourit-il.
La réforme ferroviaire, qui entrera en vigueur au 1er janvier 2015, regroupera, dans un même groupe public, SNCF Mobilités, qui fera rouler les trains, et SNCF Réseau, chargé de l’infrastructure, aujourd’hui séparée entre SNCF et RFF.Transport
