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| à Paris,l e 19 février 2013 (Photo : Jacques Demarthon) |
[31/01/2015 10:29:11] Paris (AFP) La SNCF a lancé iDTGV et Ouigo pour attirer de nouveaux clients et contrer la concurrence des compagnies aériennes à bas coût, mais s’en sert également comme de “laboratoires d’idées”, dans lesquels elle teste les développements futurs du TGV.
En lançant sa filiale iDTGV en 2004, entre Paris et Marseille, la SNCF voulait reprendre du terrain sur les trajets de plus de trois heures, face aux compagnies aériennes low cost. Car au-delà de deux heures, le ferroviaire perd des parts de marché au profit de l’aérien.
iDTGV, “dans la panoplie voyage, c’est un outil tactique pour aller faire préférer le train sur la longue distance, en particulier sur l’aérien”, a expliqué mardi Valérie Dehlinger, directrice générale iDTGV, lors d’une conférence de presse pour les 10 ans d’iDTGV.
Avec ses tarifs d’appel à 19 euros et des services payants à bord, la compagnie ferroviaire a réinvesti les codes de ses concurrents, et aujourd’hui, sur iDTGV, c’est près d’un passager sur cinq qui ne prenait pas le train avant.
iDTGV est “rentable en particulier parce qu’il y a un modèle de distribution qui est différent”, exclusivement en ligne, ce qui permet d’avoir des coûts de distribution inférieurs de plus de moitié à ceux d’un TGV classique, a souligné Valérie Dehlinger.
Et les bonnes trouvailles s’exportent ensuite sur les TGV classiques, comme le e-billet, ou le contrôle effectué à quai, avant l’embarquement, repris sur certaines lignes TGV.
“Ce qu’a apporté iDTGV, c’est comment, dans notre modèle industriel, être capable d’avoir des animations à bord, de proposer des surprises, de libérer du temps avec le contrôle à quai. Et donc de créer une vrai ambiance, des expériences à bord, dynamiser ça en permanence”, a détaillé la directrice générale de Voyages SNCF, Rachel Picard.
Elle fait part d’idées “qui nous intéressent et qu’on voudrait reproduire sur d’autres axes, pas exactement la même chose, parce que ce ne sont pas les mêmes clients, mais dans la manière de faire c’est intéressant”, a-t-elle ajouté.
Les 10.000 trains iDTGV qui circulent chaque année contribuent positivement aux résultats de la SNCF: “la marge, on la fabrique avec notre capacité, en particulier”, à séduire de nouveaux clients, note encore Valérie Dehlinger.
– Modèle industriel différent –
En 2013, iDTGV est rejoint par Ouigo. Aérien et ferroviaire ont désormais chacun trouvé leur marché, et c’est à l’arrivée d’un autre concurrent que veut répondre la SNCF: la route, qu’il s’agisse de voiture personnelle, autocar, ou co-voiturage.
Mais le “train low cost” doit également donner des pistes à la SNCF pour repenser le modèle économique de son TGV, dont la rentabilité est en baisse. Pour résoudre l’équation, le président de la SNCF Guillaume Pepy a récemment expliqué vouloir réduire les coûts de production du TGV de 13% en trois ans, pour pouvoir réduire les prix.
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| écembre 2004 en gare de Toulon (Photo : Eric Estrade) |
Et Ouigo a permis de “réduire les coûts de production de 42%”, avait-il ajouté. C’est un “modèle industriel et de production qui est complètement différent”, a commenté Valérie Dehlinger, mardi.
Pour y parvenir, la distribution se fait, comme pour iDTGV, uniquement sur internet. Mais ce sont surtout l’utilisation plus intensive des rames, la hausse du nombre de sièges par voiture, ou encore les départs et arrivées dans des gares de périphérie et non de centre-ville, qui font diminuer les coûts.
“Ouigo c’est du low cost, donc sur la partie services on ne va pas faire la même chose. On n’a pas de bar par exemple, pas d’animations”, note encore Rachel Picard.
Le très attendu TGV du futur d’Alstom, prévu pour 2018, évolue lui aussi dans cette direction. Depuis le lancement du projet, le modèle haut de gamme a laissé la place à “un TGV qui, au siège passager, serait 30% moins cher”, pour permettre “des prix plus bas”, avait expliqué Guillaume Pepy au mois de juin.
