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| automobile de Shangai, en Chine (Photo : JOHANNES EISELE) |
[24/04/2015 10:25:38] Tokyo (AFP) Le conflit qui couve chez Renault depuis la récente montée de l’Etat français dans son capital met en lumière les déséquilibres de l’alliance avec le japonais Nissan, aux poids et ambitions croissantes.
Ce duo original a vu le jour en 1999, sous l’impulsion du président de Renault, Louis Schweitzer, venu à la rescousse d’un Nissan en perdition, alors que le reste de l’industrie automobile s’adonnait aux grandes fusions.
Le but? Favoriser les coopérations entre deux acteurs complémentaires, notamment géographiquement, et ainsi réduire les coûts sans altérer l’identité et l’autonomie des constructeurs.
Les deux parties sont liées par des participations croisées: Renault détient 43,4% de Nissan, et ce dernier 15% du français.
Le pari, jugé audacieux au départ, s’est finalement avéré gagnant: l’alliance pointe aujourd’hui au quatrième rang mondial avec 8,47 millions de véhicules vendus en 2014 (Renault, Nissan et le russe Avtovaz cumulés), soit 10% du marché mondial.
Et rêve de plus grand: “Renault-Nissan a le potentiel pour entrer dans le top 3 mondial”, affirmait récemment son PDG Carlos Ghosn au quotidien économique nippon Nikkei.
– L’irrésistible ascension de Nissan –
Aux prémices de l’aventure, Nissan, au bord de la faillite et criblé de dettes, faisait figure de maillon faible.
Mais la firme renaît vite de ses cendres, au prix d’une sévère et spectaculaire restructuration sous l’égide du “gourou” Ghosn. Et désormais, c’est elle qui mène la danse au sein du tandem.
Elle affiche une santé florissante, forte de son implantation sur les incontournables marchés américain et chinois, prospérité dont elle fait profiter son “sauveur”.
Chaque année, sa contribution aux résultats du français est plus que significative (1,5 milliard d’euros en 2014), ce qui fait grincer des dents chez les employés japonais, agacés de voir les technologies et une partie des bénéfices récupérés par Renault, rapporte la presse nippone.
Ses ventes – 5,3 millions – dépassent de loin celles de Renault – 2,7 millions -, pour un chiffre d’affaires annuel qui fait le double.
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| automobile de Paris (Photo : IAN LANGSDON) |
A la tête des deux entreprises aux sièges distants de 10.000 km et effectifs cumulés dépassant 260.000 personnes, un seul homme, Carlos Ghosn, depuis mi-2005, et une structure de pilotage stratégique commune basée aux Pays-Bas, Renault-Nissan BV, détenue à parité.
Non cotée, c’est pourtant la cheville ouvrière de l’alliance. L’an passé, quatre fonctions essentielles sont passées sous sa coupe: ingénierie, fabrication-logistique, achats et ressources humaines. Objectif: réaliser au moins 4,3 milliards d’euros de synergies en 2016, contre 2,9 milliards en 2013.
– Un modèle à revoir ? –
Dans ce décor complexe à l’équilibre subtil, la manoeuvre de l’Etat français chez Renault a fait l’effet d’un coup de tonnerre. Aussitôt son dirigeant a-t-il immédiatement convoqué un conseil d’administration à Paris pour s’opposer à l’Etat, puis à Yokohama (banlieue de Tokyo) où la même voix a, sans surprise, été suivie.
Le motif de la discorde? La “loi Florange”, un dispositif visant les spéculateurs et qui garantit des droits de vote doubles aux détenteurs d’actions depuis plus de deux ans.
Renault n’en veut pas, mais le gouvernement Valls, décidé à parvenir à ses fins lors de l’assemblée générale du 30 avril, n’a pas hésité à acquérir de nouvelles actions pour accroître ses droits de vote.
Si le ministre de l’Economie Emmanuel Macron a assuré qu’elles seraient revendues après l’AG – une promesse réitérée dans un courrier adressé cette semaine à Carlos Ghosn, selon le quotidien Les Echos -, ce principe, s’il est adopté, va mécaniquement renforcer l’influence de l’Etat au sein du constructeur.
Ceci aux dépens de Nissan qui, malgré ses 15%, n’est pas autorisé à mettre de bulletin dans l’urne en vertu de dispositions réglementaires. Seule solution: que Renault réduise sa participation chez son allié en deçà de la barre des 40%.
Difficile de deviner les intentions de M. Ghosn, mais une chose est sûre: cet épisode, même sans lendemain, a visiblement ravivé les tensions, au premier rang desquelles la frustration d’un Nissan dominant, mais réduit au rang de simple spectateur chez Renault.
Le modèle d’alliance, qui a fait ses preuves, aurait-il atteint ses limites? “La leçon que l’on peut déjà tirer, c’est qu’il faut faire évoluer les participations croisées actuelles. Sinon, d’autres problèmes arriveront”, confiait récemment aux Echos un actionnaire étranger de Renault.
D’aucuns s’empressent en tout cas de remettre sur la table l’hypothèse d’une fusion des deux groupes, malgré les démentis réguliers de Carlos Ghosn.
